據(jù)彭博社，EASA的表單中列出了一些已經(jīng)披露的問(wèn)題，包括飛行員在手動(dòng)配平輪（manual trim wheel）可能遇到操作困難、737MAX的仰角傳感器的不可靠、飛行員培訓(xùn)程序不完善以及FAA此前發(fā)布的軟件微處理器缺陷問(wèn)題。此外，該機(jī)構(gòu)還提出：737MAX的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)未能在某些緊急情況下自動(dòng)斷開(kāi)，這意味著飛行員在飛機(jī)失控之前可能沒(méi)有足夠的時(shí)間作出應(yīng)對(duì)。

FAA方面在一份聲明中并未確認(rèn)上述文件的具體信息，但表示：“美國(guó)聯(lián)邦航空局繼續(xù)與其他國(guó)家民航當(dāng)局密切合作，審查波音公司737 MAX的適航文件。在此期間各方會(huì)保持定期溝通。

除了最新提到自動(dòng)駕駛可能存在問(wèn)題外，更受關(guān)注、也更復(fù)雜的是737MAX的機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)（MCAS）所依賴的迎角傳感器問(wèn)題。在此之前，737MAX的軟件系統(tǒng)中只要一個(gè)仰角傳感器顯示飛機(jī)數(shù)值偏差，MCAS系統(tǒng)即會(huì)將飛機(jī)機(jī)頭向下壓。雖然波音已經(jīng)修改軟件系統(tǒng)，參考兩個(gè)仰角傳感器的數(shù)據(jù)，但EASA主管Patrick Ky上月在接受媒體采訪時(shí)表示，對(duì)737MAX進(jìn)行硬件系統(tǒng)改進(jìn)的討論并沒(méi)有結(jié)束。這對(duì)制造商而言意味著時(shí)間和金錢(qián)上巨大的投入。

EASA并沒(méi)有告訴波音如何解決這些問(wèn)題，而是要求該公司提出可行的解決方案。例如，如果波音可以證明新培訓(xùn)程序的有效性，那么其也可以在新程序中不增加飛行員模擬器的培訓(xùn)。

此外，波音公司一直在告訴客戶和其他業(yè)內(nèi)人士，737MAX預(yù)計(jì)將在今年9月恢復(fù)運(yùn)營(yíng)，在這之前波音將修復(fù)與兩起事故有關(guān)的軟件以及最新發(fā)現(xiàn)的微處理器缺陷問(wèn)題。